Motorns funktion i bilen är förknippad med en konstant förbränningsprocess av bränsleblandningen. På grund av detta kan förbränningsmotorn (ICE) överhettas och misslyckas. För att förhindra sådana händelser kyls förbränningsmotorn med våld genom att cirkulera en speciell vätska. Men dess tillstånd övervakas av en kylvätsketemperatursensor (DTOZH).
Utnämning
En sådan sensor är utformad för att övervaka tillståndet hos bilmotorn genom att registrera temperaturförändringar i kylvätskan. För detta ändamål placeras den i frostskyddsmedel, där det finns en direkt interaktion mellan avkänningselementet och kylvätskeskiktet.
Sensorn överför mätdata till styrenheten för ytterligare justering av systemets funktion. Logikblocket bestämmer om bilen ska fortsätta att köras i samma läge eller om den parameter som påverkar värmefaktorn ska minskas.
Förutom elektroniska modeller finns det mekaniska sensorer som inte är avsedda att interagera med en logisk enhet utan att mata ut information till en termometer i kabinen. För mekaniska modeller bestämmer föraren själv att ändra körläget eller helt stoppa enheten.
Beroende på maskinmodellen är sensorn konstruerad för att utföra följande funktioner:
- Temperaturkontroll vid en viss tidpunkt för kylsystemet.
- Påverkan på valet av driftläge, beroende på aktuell situation.
- Ger en signal för att slå på eller stänga av motorn med en kraftig höjning eller temperaturfall.
- Tändförskjutning eller fördröjningskontroll - låter dig justera intensiteten på avgasutsläpp och belastningen på kolvsystemet.
- Signalering för anrikning av bränsleblandningen vid en otillåten sänkning av kylvätsketemperaturen.
Anordning och funktionsprincip
Till skillnad från äldre modeller är moderna temperaturstyrningsenheter baserade på termistordrift. I enlighet med avsnitt 22 i GOST 21414-75 är detta ett sådant icke-linjärt motstånd som ändrar värdet på sitt eget ohmska motstånd, beroende på graden av uppvärmning eller kylning.
För kylvätsketemperatursensorn används resistiva element med negativ temperaturkoefficient. Detta innebär att, till skillnad från klassiska ledande material, där ohmskt motstånd ökar med uppvärmning, leder en ökning av sensortemperaturen till en minskning av motståndet.
Till exempel, vid mätning av avläsningar vid +20 ° C, kommer termistorresistansen att vara 3,5 kOhm. När frostskyddsmedlet värms upp till +90 ° C, kommer sensorns motstånd att sjunka till 0,24 kOhm. Men det finns undantag, till exempel, för Renault-bilar har sensorn en positiv temperaturkoefficient.
Funktionsprincipen för kylvätsketemperaturgivaren baseras på följande diagram:
- När motorn är i vila kommer kylvätskan att ha en temperatur som är jämförbar med omgivningstemperaturen. Motståndet hos sensorns Rt termistor kommer att förbli vid det maximala märket och den applicerade spänningen kommer praktiskt taget inte att leverera ström till logikblockets indikationskrets.
- När V-kontakterna i tändningslåset är stängda, kommer spänningen från batteri A att appliceras på temperaturgivaren när motorn startas. När hastigheten stiger kommer motståndet hos termistorn Rt att minska beroende på dess egenskaper.
- Om den tillåtna temperaturgränsen överskrids går Rt till ledningsläge. Enligt Ohms lag kommer mängden ström som strömmar genom termistorn att öka. Signalen kommer till det logiska blocket och ett kommando ges för att minska volymen bränsle som injiceras, eller minska antalet varv hos vevaxeln.
- Med en minskning av motorhastighet och effekt över tiden kommer förbränningskammaren att svalna och förbränningsmotorn kommer att nå standardtemperaturen. Kylvätskan svalnar och motståndet hos Rt-termistorn stiger igen. Strömvärdet i logikblockets indikeringskrets minskar igen och fordonet återgår till normal drift.
Beroende på storleken på spänningsfallet över termistorn på Rt-sensorn utvärderas det aktuella temperaturförhållandet. I det här exemplet betraktade vi den elektriska mätmetoden, men vissa typer av sensorer kan också använda en mekanisk, som fungerar på grund av termisk expansion.