Ingen kunde eller fortfarande ingen försökte rädda? Eller kanske ZiL-växten har begravts målmedvetet sedan 1980-talet? Vilken av dessa frågor skulle mycket bättre spegla vad som exakt hände med ett av de största maskinbyggande företagen i Sovjetunionen? Varför fortsatte vissa fabriker och fabriker för tillverkning av bilar och lastbilar åtminstone att fungera, och legenden om hemmamarknaden sjönk bokstavligen ner i avgrunden?
ZiLs historia började redan innan sovjetmaktens tillkomst. Först fanns det en reparationsstation för importerade bilar på företagets territorium. Som sådan grundades en bilfabrik på denna plats 1916. Det tillhörde handelshuset "Kuznetsov, Rubyashinsky and Co." Till en början hade bilföretaget inte sin egen linje, utan ägnade sig bara åt reparation och skruvmejselmontering av importerade FIAT 15 Ter-bilar från 1915 års utgåva. Det var dessa lastbilar som har varit huvudprodukterna under lång tid. Det framtida ZiL producerade dem både under åren av inbördeskriget 1917-1922 och under de första åren av den etablerade sovjetmakten.
En skarp sväng vid anläggningen inträffade när landet gick in på vägen för systematisk industrialisering, och Ivan Likhachev utsågs till chef för Moskva-företaget. Partiet satte uppdraget att organisera massproduktionen av nya generationens lastbilar, eftersom det var i dem som den snabbt växande sovjetiska ekonomin var i stort behov i första hand. Först moderniserades företaget. Anläggningen köpte också rättigheterna till Autocar 5S-lastbilen i USA, som studerades av sovjetiska designers, varefter AMO-3- och ZIS-5-lastbilarna tillverkades på grundval av den.
Stalinfabriken (sedan 1931 uppkallad efter ledaren) blev det första sovjetiska företaget, där det första löpande bandet lanserades 1931. Sedan 1936 började företaget producera inte bara lastbilar utan även bilar. Det är sant att till en början tillverkades väldigt få bilar, så de var inte för vanliga människors behov, utan för statliga myndigheter och armén som officiella fordon. Under krigsåren evakuerades anläggningen till Ulyanovsk, där den tillverkade utrustning för fronten och behärskade flera nya modeller. Inklusive ZIS-150. 1958 fylldes fabrikens linje på med i grunden nya lastbilar 6x6 ZIL-157. Anläggningen döptes om till Likhachev-fabriken 1956 omedelbart efter SUKP: s XX kongress och kampanjen för att avslöja Stalins personkult.
Trots komplexiteten i efterkrigsåren var det den här gången som markerade början på "guldåldern" för växten. Företagets linje fylldes ständigt på med nya modeller av maskiner och modifieringar av motorer. En hel del experimentell teknik utvecklades här för arméns och den nationella ekonomins behov. ZiL-specialister hjälpte till att skapa nya fabriker och utbytte också aktivt erfarenheter med utlänningar. Omedelbart efter kriget översteg fabrikspersonalen 100 tusen arbetare, och på toppen av sin glans producerade Likhachev 200 tusen lastbilar om året! Företaget tillverkade också specialutrustning, bussar, sedaner, terrängfordon, lastbilar och specialutrustning för den sovjetiska arméns behov. I slutet av 1950-talet separerades bussproduktionen från moderbolaget ZiL. Så en ny växt dök upp - LIAZ. På 1970-talet skapades nya motormodeller på ZIL, vilket förde anläggningen till en fundamentalt annorlunda nivå.
De första problemen på företaget börjar i mitten av 1980-talet. Till en början har ZiL ständigt svårigheter med utvecklingen och implementeringen av en ny motormodell i produktionen. Då kan växten fortfarande inte "föda" av olika anledningar, en ny lastbilsmodell. Vid tiden för sovjetmaktens kollaps kollapsar också anläggningen. Efter att ha slitits ut ur den en gång förenade fackliga ekonomin blir företaget med sina lastbilar snabbt utan arbete. Produktionsvolymerna minskar snabbt, bland annat under trycket av bilar som strömmar in från utlandet. Ledningen i sin tur gör extremt tröga försök att hitta nya partners. Ärendet går inte längre än till ingående av preliminära avtal. Antalet arbetare minskar snabbt, butiker stänger.
>>>>Idéer för livet | NOVATE.RU<<<<
Mycket ofta hör man att sovjetiska fabriker gjorde rent nonsens (för att inte säga oförskämt, "på ett populärt sätt"). Objektivt sett sjönk kvaliteten på produkterna från många sovjetiska företag på 1980-talet märkbart. Men denna process av fallande kvalitet, liksom allt annat som har hänt sedan 1986, väcker många frågor från intresserade. Är det nödvändigt att säga att på 1990-talet privatiserades den legendariska ZiL lika "fiffigt" av nya "effektiva chefer" som tydligen från första början inte var intresserade av ytterligare överlevnad företag.
Åtminstone platsen för den ryska och sovjetiska anläggningen antyder denna idé. Han stod på mycket dyr mark, faktiskt i centrala Moskva. Det mesta av den, kanske inte den mest moderna med 1990-talets standarder, men fortfarande dyra och fungerande ZiL-utrustning, såldes helt enkelt för skrot. Verkstäderna revs och efter 2014 byggdes snabbt många bostadskomplex på den lediga tomten.
Om du vill veta ännu mer intressanta saker bör du läsa om 6 inhemska motorcykeltillverkare, vars avkomma på intet sätt är sämre än utländska motsvarigheter.
En källa: https://novate.ru/blogs/271121/61374/